Get Adobe Flash player
    Home Тест-драйв
    Россия, как известно, страна парадоксов. У нас запрещено то, что не разрешено, и при этом возможно почти все. С этой точки зрения Citroen C4 можно считать почти идеальным автомобилем для России. Потому что он тоже очень парадоксален. Вот например что происходит с обычной моделью при модернизации? Она дорожает. А citroen C4 после модернизации этого года даже подешевел. Все автопроизводители в один голос твердят: в России седаны гораздо популярнее других типов кузовов. Да что там производители, посмотрите на машины своих соседей. Если вы живете где-нибудь на Остоженке, то стройные ряды Audi А8 и, скажем, Maserati Quattroporte, конечно, будут разбавлены неким количеством M6 и S5. А если в 124-м микрорайоне города Магнитогорска, то среди гордых обладателей "волг" и подержанных Toyota Crown тоже найдутся диссиденты, выбравшие Peugeot 308 или, прости Господи, Matiz. Однако в целом "нормальной" машиной считается седан. И что при этом происходит с Citroen C4? Эта модель выпускается и продается у нас только с кузовом хэтчбек. Казалось бы, что выберет нормальный человек, лишенный столь ценимого седана? А вот и нет -- пятидверные версии пользуются у нас даже меньшим спросом, чем трехдверная. Конечно, стремительный силуэт и все такое должно привлекать молодежь. Да, это срабатывает. Очарованные эффектным внешним видом молодые отцы и матери забывают о том, как неудобно крепить детское кресло на задних сиденьях через передние двери -- они выбирают именно Coupe. Неудивительно, что после модернизации Coupe сохранил прежний уровень стартовой цены в 490 тысяч рублей. А вот пятидверный хэтчбек теперь можно приобрести за 475 тысяч, то есть даже дешевле, чем раньше. Вряд ли 15 тысяч рублей существенно изменят картину на рынке, но для завлечения покупателей экономия в размере стоимости модного нетбука или небольшого телевизора явно достаточно привлекательна. Обновление предполагает улучшение. Новый С4, конечно, выглядит немного по-иному, чем его предшественник. Более агрессивная трапецевидная форма решетки в бампере, возможно, бросится в глаза не каждому, но все же несколько меняет восприятие автомобиля в целом. Не столь чувствительным проще всего отличать новую версию по капоту. Если раньше по его середине проходило ребро, упиравшееся в вершину фирменного двойного шеврона, то теперь ребер два, и они разместились ближе к фарам. У трехдверного Coupe изменились и задние фонари: в них появилась модная вставка из прозрачного стекла. То есть не надо бояться того, что кто-то не поймет степень новизны вашего С4 -- внешних признаков вполне достаточно. И, похоже, их главная цель только в том и состоит, чтобы обозначить новизну. Вот на новый пластик панели приборов вряд ли кто-то обратит внимание, кроме владельцев предыдущего С4. Сегодня поиски в этой области стали актуальным, не побоимся этого слова, трендом. Имитация кожи больше не в моде. Что тоже можно было бы счесть парадоксом -- строго говоря, современные технологии позволяют добиться очень высокого сходства. Однако именно поэтому этим методом не пользуются. Это скучно, это могут все... И вообще имитация означает, что мы не можем позволить себе оригинал. Во-первых, не можем -- так давайте и не будем. А то получается безалкогольная водка. Во-вторых -- а зачем она тут собственно нужна, эта псевдокожа? И в ход пошли новые рисунки. Сначала они были сравнительно простыми, и лишь означали тот факт, что пластмасса теперь Не стесняется быть пластмассой. Теперь этим никого не удивишь, так что дизайнерам надо постараться. Дизайнеры Citroen постарались -- получилось что-то вроде раскатанной коры чего-то экзотического. Еще один парадокс обнаруживается при более тщательном осмотре панели приборов. В течение многих лет марка с двойным шевроном привлекала внимание разнообразными экзотическими решениями. Руль с единственной спицей, клавиши возле руля вместо рычажков, механические приборы с цифровым отображением информации. И тут С4 изначально не просто выделялся, а прямо-таки выпрыгивал из общей массы. Полупрозрачный полностью цифровой щиток приборов в центре панели -- о как! Часть кнопок вынесена на неподвижную ступицу рулевого колеса, хотя и рычагам там нашлось место. Тахометр при этом решили оставить прямо перед водителем, он выглядел как полоска прямо над рулевым колесом. Это такая особая гордость дизайнеров С4 -- приборы и органы управления в нем разбросаны чуть не по всему салону. С непривычки заметить тахометр было просто только в момент достижения предельных оборотов: тут он весь вспыхивал красным! На новом С4 тахометр отправился к "коллегам". Правда, стал круглым, как обычный механический, но вместо стрелки здесь темная ленточка. Благодаря тахометру мы можем лучше познакомиться с еще одним нововведением на С4. Его также можно отнести к разряду парадоксов. На высших позициях в моторной гамме двухлитровые двигатели уступили место моторам объемом 1,6 л. То есть получается как бы понижение. Но только "как бы". Новые двигатели, продукт совместного предприятия PSA и BMW, используют ряд современных решений и потому их характеристики достаточно серьезные. Версия без турбонаддува обозначена VTi, что указывает на наличие системы изменения фаз газораспределения. Причем здесь меняются не только моменты открытия клапанов, но и высота их подъема и момент впрыска. У электронного "мозга" появилась возможность в еще более широком диапазоне управлять процессом смесеобразования и сгорания. Именно благодаря этому с 1,6 л удается снимать 120 л. с., укладываясь при этом в жесткие нормативы по токсичности выхлопа. Еще больше удовольствия приносит версия с турбонаддувом THP (Turbo Haute Pression на языке оригинала или Turbo High Pressure на том, который большинство из нас считают единственным иностранным). Здесь к изменяемым фазам газораспределения добавляются непосредственный впрыск бензина и турбина, работающая даже при низких оборотах. Так что двигатель очень отзывчив даже при 1000 об/мин. С ним на Coupe ставят новую шестиступенчатую коробку -- и это сочетание действительно обеспечивает удовольствие от управления. Эта версия уже вполне достойна обозначения "купе" без всяких кавычек. Как обычно, за все хорошее надо платить: этот вариант предлагается только в версии Exclusive и стоит 665 тысяч рублей. И опять парадокс: топ-версия пятидверного хэтчбека с таким же двигателем, но при этом с автоматической трансмиссией даже дешевле трехдверного -- 663,8 тысячи. Наверное, из-за того, что для автомата мощность двигателя слегка "зажали", и он развивает "всего лишь" 140 л. с. Citroen озабочен распространением новых технологий не только двигателестроения. После модернизации на С4 появилась еще одна навигационная система. У MyWay такой же семидюймовый экран, как у Navidrive, но внешне ее нетрудно отличить по слоту для карточек SD. На них хранятся карты для навигации -- российские появятся только в 2009. В Navidrive карты записаны на встроенном жестком диске, на котором, кстати, остается еще 10 Гб для музыки. Благодаря отсутствию жесткого диска MyWay стала дешевле: 51 тысяча вместо 65. Если учесть, что в систему входят не только навигация, но и CD-привод, тюнер и Bluetooth для телефона, сумма не кажется трагически огромной. АНАМНЕЗ КОММЕНТАРИИ "А" Рекламная кампания "старшего брата" нашего героя, нового седана Citroen C5 не понравилась конкурентам-соотечественникам. Ну как же, хвалить "немецкую тщательность", с которой сделан французский автомобиль -- значит указывать на недостаток тщательности Французской. Официальных комментариев от Citroen на эту тему я не помню, да и что тут можно комментировать? Выражение про то, что бизнес - это война, приписывают японцам. Но под ним могли бы подписаться, наверное, все маркетологи и коммерсанты любой страны мира. По крайней мере, в повсеместно распространенной сейчас модели бизнеса. Она родилась на основе англосаксонской протестантской этики и требует много работать и удовлетворять запросы покупателей. А на войне все средства хороши. Так что если покупателям нравятся немецкие автомобили, почему бы не "онемечить" французский? С С4 история в некотором роде повторяется. В его рекламе нет готического шрифта и берлинских улиц. Действие нового рекламного ролика вообще происходит, судя по антуражу, где-то в Америке. В которой не все покупатели собираются жить, но которую они хорошо знают благодаря кино. Но без немцев, как видите, дело не обошлось: новые двигатели созданы при участии BMW. Означает ли это, что автомобиль стал менее французским? Нисколько. Так же, как дизели PSA на Ford Focus не делали его менее немецким. Может быть, в деле общепита глобализация и ужасна, и с ней стоит бороться. А вот в автомобилестроении она просто помогает сделать автомобили лучше. И бороться с ней уже поздно -- она уже наступила. CITROEN C4 VTI CONFORT / COUPE THP VTR-PACK ДвигательБЕНЗИНОВЫЙ 4-ЦИЛИНДРОВЫЙРабочий объем (куб. см)1598 / 1598Мощность (л. с. при об/мин)120 при 6000 / 150 ПРИ 5800Момент (Нм при об/мин)160 ПРИ 4250 / 240 ПРИ 1400-4000ПриводПЕРЕДНИЙКоробка передачМЕХАНИЧЕСКАЯ 5-СТУПЕНЧАТАЯ / МЕХАНИЧЕСКАЯ 6-СТУПЕНЧАТАЯДлина/ширина/высота (мм)4275/1773/1456 / 4288/1769/1456Масса снараженная (кг)1220 / 1271Максимальная скорость (км/ч)195 / 212 Разгон до 100 км/ч (с)10,0 / 8,4 Расход топлива город/шоссе (л)9,5/5,2 / 9,8/5,3 Цена в Москве (руб.)521 000 / 665 000 Текст: Валерий Чусов Фото: Citroen
     
    тест-драйв audi r8Audi R8 5.2 FSI quattro. Цена: не определена. В продаже: с первого полугодия 2009 года. По злой ли иронии судьбы, или по недосмотру организаторов, но часть маршрута премьерного тест-драйва Audi R8 с новым 5,2-литровым мотором V10 оказалась проложена по скалистым серпантинам Коста-дель-Соль аккурат мимо дома престарелых. На испанских пенсионеров, как и на нас, «немецкая спортсменка» произвела неизгладимое впечатление Тест-пилот Владимир Маккавеев, 31 год, автомобильный журналист, стаж вождения 12 лет, личный автомобиль - Volvo C30 Вряд ли в Audi всерьез рассчитывали расширить число потенциальных покупателей R8 V10 за счет испанских стариков. Но волей случая компания из Ингольштадта предоставила им возможность сполна оценить достоинства обновленного спорткара с 525сильным мотором. К моменту нашего приезда в Марбелью пестрые стайки R8 уже несколько дней утюжили извилистые асфальтовые дорожки вокруг Охена, распугивая гуляющих по обочинам пенсионеров. «Сатана», - шипели одни. Взирая округлившимися от ужаса глазами на очередную вылетающую из-за скалы Audi R8, они сперва хватались за сердце, а затем за трубку мобильного телефона, чтобы набрать дрожащими пальцами номер полицейского участка. Другие же, напротив, восхищенно поднимали вверх большие пальцы, произносили при этом то же слово «сатана», но уже с неподдельным восторгом. Да и мобильники доставали не для звонка в полицию, а лишь затем, чтобы сфотографировать баварскую красавицу. Самый мощный серийный спорткар в истории Audi вполне достоин этого громкого звания! По сравнению с автомобилем с 4,2литровым мотором V8, 10цилиндровое сердце R8 стало на литр объемнее. Это, правда, дало прибавку в весе в 31 кг. Но игра стоила свеч: мощность возросла до 525 л. с., а крутящий момент - до 530 Нм. При этом кривая момента весьма полога: уже на холостых оборотах (от 1000 мин-1) достигается более 80% максимального момента, т. е. более 400 Нм. А скорость поршней V10 и вовсе достигает 27 м/с, что практически соответствует характеристикам мотора «Формулы-1». В итоге до 100 км/ч Audi R8 V10 разгоняется всего за 3,9 секунды - на 0,7 с быстрее 4,2литрового собрата. Так резво не стартовал еще ни один серийный Audi. Для сравнения, прообраз дорожного спорткара - гоночный прототип Audi R8, на счету которого пять побед в Ле-Мане в 20002005 гг., разгонялся до сотни всего на 0,5 с быстрее. Система смазки с сухим картером позволила заметно снизить центр тяжести классического 90градусного V-образного мотора. Конструкторам удалось добиться идеальной для среднемоторного автомобиля развесовки по осям в пропорции 44 к 56. Подвеска, правда, стала чуть жестче. Чтобы нивелировать излишки веса, на все четыре колеса пришлось установить более вязкие амортизаторы, а сзади - еще и жесткие пружины. Впрочем, на дороге почувствовать разницу весьма непросто. Тем более что уже привычная для R8 адаптивная система настройки амортизаторов Audi magnetic ride в зависимости от характера дорожного полотна и стиля управления водителя постоянно изменяет вязкость амортизацион - ного масла посредством воздействия магнитного поля на взвешенные магнитные частицы, коими насыщена реологическая жидкость. тест-драйв audi r8Штатных тормозов R8 с диаметром дисков 365 и 356 мм вполне достаточно, чтобы обеспечить Audi приемлемую динамику торможения, но если вы исповедуете агрессивный стиль пилотирования - а зачем иначе покупать этот автомобиль?! - лучше сразу оснастить R8 опциональными керамическими тормозами. Углеродно-кремниевые диски диаметром 380 и 356 мм не только на 9 кг легче стальных, что снижает неподрессоренные массы, но и более долговечны (ресурс около 300000 км), эффективны и устойчивы к перегреву на жестких торможениях. По сравнению с итальянским братом - Lamborghini Gallardo, колесная база R8 на 90 мм длиннее. Однако, положа руку на сердце, следует признать, что конструктивных различий между «немцем» и «итальянцем» не так уж много. Да, Audi на порядок комфортнее. Но итальянское влияние все-таки ощущается. И в первую очередь - в работе роботизированной коробки R tronic. Собственно, некоторые напряги в автоматической работе КП прослеживались и на предыдущей версии, а 5,2литровый мотор лишь усугубил ситуацию. При спокойной манере езды по шоссе все более или менее неплохо, но стоит чуть добавить агрессии, и каждое переключение начинает отдаваться ощутимыми ударами в спину. Для спартанского полугоночного характера Lambo это еще куда ни шло, но для ориентированного на комфорт Audi толчки все-таки чересчур сильны. В горах же к этой неприятности добавляется солидное запаздывание при кикдауне, особенно заметное на выходе из медленных шпилек. Газ приходится открывать, немного не доходя до апекса, пытаясь подгадать, чтобы момент, когда машина наконец прыгнет вперед, совпал с высшей точкой. Малейшая погрешность - и разгруженный передний мост резко переставляет на выходе. В ручном режиме коробка ведет себя куда лучше. Молниеносные (всего за 0,1 с) переключения преображают характер R8. Вот только напрягаться при этом приходится уже не коробке, а водителю. Возможно, в Audi и рады были бы улучшить характеристики КП. Но запихнуть в R8 DSG с двумя сцеплениями просто невозможно из-за нехватки пространства. Впрочем, огрехи в работе итальянского робота - наверное, единственное, к чему можно серьезно придраться в конструкции и поведении Audi R8 V10. Острое рулевое управление, строгая нейтральная поворачиваемость, великолепное сцепление с асфальтом и полностью прогнозируемые, а потому максимально безопасные скольжения всех четырех колес еще раз убеждают нас в том, что перед нами весьма достойный автомобиль для любителей прохватить с ветерком. Причем, в отличие от Porsche 911 Turbo или Lamborghini Gallardo, при сходных динамических характеристиках, Audi прощает куда больше ошибок, что облегчает его повседневную эксплуатацию. Так что сатанинский характер Audi R8 V10 вовсе не так страшен, как могло показаться испанским старичкам! тест-драйв audi r8Любим - не любим Керамические тормоза диаметром 380 и 356 мм, устанавливаемые на R8 в качестве опции, заметно улучшают динамику торможения. Надежно Максимальная звукоизоляция салона от шумов, исходящих из моторного отсека, обеспечивается прозрачным экраном из двухслойного стекла. Тихо Благодаря большому числу сотовых конструкций жесткости кузова R8 могут позавидовать многие гоночные автомобили. Жестко Вождение Отличная динамика, острое рулевое управление. Однако некоторые погрешности в работе КП не позволяют поставить высший балл. Салон Для спорткара достаточно свободен и эргономичен. За креслами можно разместить до 90 л багажа - немногим меньше, чем вмещает багажник. Комфорт Отличная звукоизоляция и комфортабельная подвеска Audi magnetic ride. Безопасность На скоростях, развиваемых R8 V10, говорить о 100-процентной безопасности автомобиля просто невозможно. Цена Не определена. Достоинства и недостатки + Отменная динамика, хорошая управляемость, высочайший уровень комфорта. - Роботизированная коробка передач явно не соответствует общему уровню комфорта и управляемости. Технические характеристики Марка и модель - Audi R8 5.2 FSI quattro Габариты - 4435/1930/1252 мм Двигатель - бензиновый, 5204 см3, 525 л. с./8000 мин-1 Трансмиссия - роботизированная, 6-ступенчатая Динамика - max 316 км/ч; 3,9 с до 100 км/ч Конкуренты - Porsche 911 Turbo, MB SL 600, MB SL 63 AMG, Jaguar XKR. Наше мнение Прекрасный подарок поклонникам Audi к 100летию фирмы! спорткар «на каждый день», максимально адаптированный, с точки зрения управляемости и безопасности, как для опытных, так и для менее искушенных поклонников скорости. удачное сочетание комфорта, мощного мотора и полного привода. Автор: Владимир Маккавеев тест-драйв audi r8 тест-драйв audi r8 тест-драйв audi r8 тест-драйв audi r8
     
    тест-драйв kia vengaVenga в настоящий момент - единственный семейный «однообъемник» в российской модельной линейке KIA KIA в прошлом году продемонстрировала что-то невероятное, выбравшись на чистое второе место по продажам иномарок в России, увеличив собственные же показатели почти в полтора раза. И корейцы, похоже, уверовали в свои силы, начав нынешний сезон с презентации компактвэна Venga, о поставках которого на наш рынок еще полгода назад они даже не заикались. А теперь он вовсю продается. Или делает вид, что продается... А все потому, что компактные «одно-объемники» в нашей стране погоды на рынке не делают. Они есть в прайс-листах, но ни один маркетолог в здравом уме никогда не будет рассчитывать поднять продажи бренда за счет машин этого класса. Вот минимизировать затраты - пожалуйста. Именно по этой причине российский «Ford» отказался от простого C-Max в пользу более дорогой удлиненной версии с приставкой Grand. Обычный Focus банально приносил больше прибыли, а с выходом более дорогой третьей версии у того шансов просто не осталось бы. В московском офисе «Mazda» поступили еще проще: презентуя намедни новую «пятерку», представители японской компании обмолвились, что отсутствие выбора силовых агрегатов и стартовый ценник в 900 тысяч их в общем-то не сильно тревожат. Во-первых, покупателей не очень много и вряд ли их станет больше. А во-вторых, 99% из них все равно покупают Mazda5 практически в полном «фарше», то есть с 2-литровым мотором и АКП, что, собственно, им и предложили. И это касается компаний, уже не первый год окучивающих профильные сегменты. Примерно так же могли поступить и корейцы, однако опыт западных и чуть более восточных коллег они по какой-то причине решили не учитывать. Авто-мобиль нам предложили с самыми что ни на есть демократичными моторами, известными не только по однофамильному Soul, но и по сошедшему с российских прилавков Hyundai i20. Однако не спешите радоваться. За тест Venga, честно говоря, я взялся крайне осторожно. тест-драйв kia venga Панель приборов пустовата. На многих современных авто в нее встроены полноценные информационные мониторы, а тут нет даже указателя рабочей температуры двигателя. Во-первых, представители KIA уже имеют на меня зуб за не совсем правильный, по их мнению, отзыв о динамических качествах Cerato Koup с 2-литровой «четверкой» и АКП (но, простите, он действительно не едет, и не поедет, даже если вы пробьете акселератором дыру в моторном щите). А во-вторых, к тому моменту я уже знал, сколько тот стоит. Если хотя бы на время исключить эту составляющую, то Venga выглядит как очень достойный и вполне современный аппарат. Он почти такой же оригинальный, как Citroёn С3 Picasso. Но это все, о чем вы успеете подумать, дальше - только экономические выкладки. тест-драйв kia venga Центральная консоль Venga выглядит так, будто ее сняли с любой другой KIA. Единственная оригинальная деталь - сдвоенный регулятор системы вентиляции. Правда, пользоваться им поначалу непривычно. Этот KIA стоит почти на 100 тысяч дороже французской машины! И это лишь полбеды. За базовые 615 000 рублей ничего особенного вы не получите: пару подушек безопасности, стальные колеса, кондиционер и аудиоподготовку. Все. У продавца Citroёn за ту же сумму можно прикупить еще четыре подушки, магнитолу с динамиками (а не проводку под них), а также один из двух опционных пакетов с комфортной электроникой. Кроме того, под капотом Picasso будет стоять уже не французский слабохарактерный 1,4, а 115-сильный VTi, с которым начальная Venga тягаться просто не в силах. Те же самые результаты вы получите, сравнивая KIA с остальными. И, честно говоря, на что корейцы в данном случае рассчитывают, совсем непонятно. тест-драйв kia venga Двое взрослых для второго ряда - предел. Да и то при условии, что передние седоки не отодвинутся назад до упора. Тем не менее на фоне конкурентов Venga тесной не кажется. А ведь избавь они Venga от лишней единицы в первой цифре ценника, он стал бы отличной партией для многих российских автомобилистов. И не надо кривиться. Как ни крути, мы давно перестали быть однолюбами. Сильный седан с устойчивыми маркетинговыми перспективами на рынке сегодня один - VW Polo (по совместительству являющийся одним из самых не-удобных и малофункциональных автомобилей в классе). С учетом тольяттинской продукции, Logan, Solaris, ископаемой Nexia и еще пары-тройки машин в сухом остатке у нас все равно выйдет не больше дюжины моделей. И покупают их не благодаря, а вопреки здравому смыслу. Как правило, это первая и единственная машина в семье, тем не менее возмужавшие на «пятерках» и «шестерках» клиенты берут седан только потому, что у него есть отдельный багажник и его содержимое вроде бы не шумит в движении. Шумит и громыхает не хуже чем в хетчбэке. Но потом эти же люди с остервенением и трехэтажными лексическими конструкциями пытаются впихнуть через куцый проем весь свой скарб, не потеряв при этом ни одного посадочного места. тест-драйв kia venga тест-драйв kia venga Пол в багажнике можно регулировать по высоте. Уровней всего два, тем не менее, среднестатистическому водителю будет достаточно и этого. Впрочем, в чем-то я их поддерживаю. Владеть автомобилем, подобным Venga, - наискучнейшее занятие. Как бы ни «распушали перья» дизайнеры, ни один «однообъемник» не будет атлетичнее и динамичнее нормального легкового автомобиля, будь то Venga или C3 Picasso. Прикольнее - да, но почти никогда спортивнее. А еще, когда вы едете на чем-то подобном, все сразу видят в вас вечного зануду или, что еще хуже, подкаблучника. Владельцев KIA, мне кажется, сие коснется в меньшей степени - команда Питера Шрейера, конечно, постаралась добавить этой KIA спортивности, но, как ни крути, он обладает все той же аурой. В лучшем случае окружающие подумают, что это машина жены... тест-драйв kia vengaЖаль, что внутрь никто не заглянет. Оформление у Venga - так себе, но с практичностью полный порядок. В багажнике, к примеру, двойной пол. То есть если вам не нужно трансформировать задний диван, вы устанавливаете его в нижнее положение, и в отсек в таком случае влезет еще один ящик с помидорами, которые вы, будучи примерным семьянином, наверняка регулярно покупаете на рынке. А когда без дополнительного объема уже не обойтись, пол просто переставляется - и вы получаете ровный отсек. Да и сидеть в Venga неплохо. Сами по себе кресла мало чем отличаются от других, но салон, как ни странно, получился вполне просторным, по крайней мере три взрослых человека с ребенком тут будут чувствовать себя вполне комфортно. В принципе этот компактвэн можно было бы похвалить и за ход. Но, увы, лишь авансом. В нем потряхивает, как в любом другом подобном авто, зато Venga сносно управляется и приемлемо держит дорогу на малых и средних скоростях... В общем, на первый взгляд из нее сделали нормальный европейский автомобиль, коих на рынке бесконечно много. Вот динамика - ужас. Моторчик не шедевральный, но неплохой. Урчит довольно громко, совершенно не умеет экономить топливо, однако крутится достойно. В свое время мы проверили его на Cee’d. Правда, там он работал в паре с «механикой». Тут же был установлен «автомат». И только благодаря ему Venga, скажем так, неважно разгоняется. Тяга в 156 Нм для не слишком тяжелого компактвэна - показатель довольно приличный, однако чуть ли не четверть момента уходит на то, чтобы провернуть гидротрансформатор. И пока это происходит, неплохой в принципе автомобиль превращается в препротивнейшую, шумную и совершенно беззубую амебу, способную ездить лишь на средних оборотах. Ума не приложу, зачем корейцы упорно ставят на свои машины старые тормозные 4-скоростные коробки, при этом вкладывая огромные деньги в разработку и внедрение новых «силовиков». И к этому нельзя относиться снисходительно. Хотя бы потому, что современная KIA - уже не та KIA, которая была когда-то. Она уже не так дешева. Кроме того, подавляющее большинство покупателей все равно приобретут машину именно в таком исполнении. И с АКП. Но за эти деньги я бы на месте клиента хотел видеть не просто симпатичный автомобиль с некоторым количеством опций, а нормальное средство передвижения, способное разгоняться с любой загрузкой и с любой трансмиссией. В конце концов, клиент должен быть прав всегда. тест-драйв kia venga тест-драйв kia venga KIA Venga ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Габариты (мм) 4068х1765х1600 Колесная база (мм) 2615 Дорожный просвет (мм) 156 Масса (кг) 1180 Объем багажника (л) 314-1253 Раб. объем двигателя (см3) 1396 Макс. мощность (л. с.) 90 Макс. крутящий момент (Нм) 137 Макс. скорость (км/ч) 168 Разгон 0-100 км/ч (с) 12,8 Средний расход топлива (л/100 км) 6,2 Цена (руб.) от 614 900 Конкуренты БЛОКNOTE Nissan Note в свое время оказался весьма удачным. У нас, кстати, дела у Note тоже пошли в гору сразу после его появления. И главным способствующим этому фактором стал демократичный ценник. Сегодня он стартует с отметки 485 000 рублей (за авто с 1,4-литровой «четверкой» и МКП). Топовый вариант стоит дороже базовой Venga - 670 000 рублей, но при этом покупатель получит 1,6-литровый двигатель, «автомат» (увы, 4-скоростной, аналогичный корейскому) и максимум опций, включая систему навигации...
     
    Нынешняя «гонка вооружений» в классе «горячих» хэтчбэков привела к тому, что под капотами компактных машин стали поселяться такие «табуны лошадей», которым ещё недавно до смерти обзавидовался бы какой-нибудь средний спорткар. А привод у них как был, так и остался передним. Конечно, 260 лошадиных сил, как у самого (пока) мощного хот-хэтча Mazda3 MPS - это круто. Но что будет с ними, когда настанет зима? Проверим! Сказано - сделано. На улице 15-градусный мороз, снег весело хрустит под ногами, а ледяной ветер пробирается даже сквозь многослойную зимнюю одежду. Не лучшая погодка для теста. Проклиная холод, я поехал за машиной, попутно гадая, какого же она будет цвета. «Горячий» хэтчбэк, говорите?! Серо-голубая Mazda, кажется, делает воздух вокруг себя ещё холоднее. Ещё чуть-чуть и я к ней примёрзну. Впрочем, в таком окрасе эта машина даже предпочтительнее, нежели в огненно-красном колоре - настоящий скрытый хищник. И снаружи она почти неотличима от обычных Mazda3 с приставкой Sport. Но при детальном рассмотрении можно увидеть и большую выхлопную трубу, и расширенный воздухозаборник переднего бампера, и горбатый капот (иначе не влез бы горизонтально расположенный интеркулер), и шильдик MPS. Кстати, о MPS. Это вовсе не Министерство путей сообщения и не «Мазда - повелитель скорости», хотя и близко к последнему варианту. MPS означает Mazda Performance Series. И эти три буквы (разбираться с которыми, увы, посылают не часто) в корне меняют дело! Финальный штрих к портрету: 18-дюймовые колёсные диски, обутые в чёрную прослойку нешипованных покрышек Pirelli Sottozero размерности 225/40 R18. Такие шины, к слову, устанавливают на некоторые суперкары. Мне, правда, от этого было не легче, ибо предназначены они для зимнего асфальта, а никак не для нескольких сантиметров снега, которым оказались покрыты московские улицы. Поэтому выехать с парковки мне удалось лишь при помощи пары отзывчивых прохожих - широкие передние колёса Мазды никак не хотели вызволять машину из снежной ловушки. И вот я плетусь по столичным улицам, к тому же ещё и изрядно напичканным автомобилями. Вот тут-то количество лошадиных сил, да и тип привода совершенно не важны - вон, та Subaru в соседнем ряду плетётся с такой же скоростью, нисколько не отрываясь от следующего за ней троллейбуса. Тут все равны, и в пробках Mazda3 MPS такая же, как и все, вне зависимости от времени года. Первое, что отмечаешь в городском потоке - это жёсткое короткоходное сцепление. И это нравится - вот чего остро не хватает двухлитровой Мазде3 с пафосной приставкой Sport! Но, толкаясь по улице со скоростью пешехода, я уже задумался: «Ну и что тут такого экстремального?». Крутящего момента на низах предостаточно, да и ноги, «закалённые» моим Renault Clio Sport, совершенно не устают. Едешь, слушаешь музыку, звучащую через динамики аудиосистемы Bose… и постепенно забываешь, что ты за рулём «заряженного» хэтчбэка. Внутри, между прочим, тоже мало что намекает на недюжинный нрав машины. Разве что сиденья - они изо всех сил пытаются казаться спортивными (а на самом деле им всё же не хватает боковой поддержки) и щеголяют вышивкой MPS. В остальном от салона обычных «трёшек» мощную MPS отличают только накладки на педали, да размеченный до 280 км/ч спидометр. Впрочем, ведь интерьер даже «гражданских» версий Mazda3 настраивает на боевой лад - тот же ладный трёхспицевый «бублик» и удобная ручка шестиступенчатой КПП. Водителю в Мазде не только весьма удобно, но и приятно. Пусть материалы не назовёшь дорогими, но собрано всё качественно. Однако любая пробка рано или поздно заканчивается. Так и случилось, когда я, наконец-то, вырулил на относительно свободное шоссе и оказался на «поул-позишн» перед светофором. Вот сейчас я проверю, что такое 260 лошадиных сил! Зелёный, педаль в пол! А в ответ… ничего! Эй, куда разбежался мой «табун»? Предательски подмигивая жёлтым огоньком ASR (Traction Control)противобуксовочной системы, MPS тихонько разгонялась, пытаясь уцепиться широченными «лаптями» хоть за какую-то твёрдую поверхность. Вот и дедушка на «Ниве» довольно усмехнулся и легко оставил меня позади. Облом… Но уже через пару часов коммунальные службы наконец очистили основные магистрали от снега и щедро полили израненный шипами асфальт антигололёдным реагентом. Вот теперь посмотрим, кто есть кто! Впрочем, быстрый старт со светофора не получится и в таких условиях - на первых двух передачах вся мощность съедается либо Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)DSC, либо пробуксовкой ведущих колёс. Но уж когда Mazda3 MPS зацепится за асфальт, получившие было шанс соперники вдруг резко уходят в маленькую точку в зеркале заднего вида. Причём это происходит с такой стремительностью, что кажется, будто все остальные участники движения вдруг одновременно включили задний ход. После 3000 об/мин происходит такой «пинок» под зад, что я нарочно держался в «турбояме», чтобы вновь и вновь наслаждаться этим безумным «подхватом». «Алё, Клепач, у тебя же Subaru? Выручай - я застрял! Не хватило мне двух ведущих колёс!» Но если в пробке можно спокойно тащиться и слушать музыку, то в «боевых» режимах такой роскоши Mazda3 MPS не позволит! При интенсивном разгоне руль начинает прямо-таки вырываться из рук, а в колее на больших скоростях чувствуешь себя чуть ли не пилотом ралли-кара на спецучастке. Да уж, непростая штучка! Впрочем, владельцы мощных переднеприводных автомобилей почувствуют себя, как дома. Другим придётся привыкать. А вот за что Мазде можно ставить твёрдую «пятёрку», так это за мощнейшие тормоза и великолепную устойчивость! Сорвать её в занос можно только откровенно провокационными действиями, а тормоза не «устают» даже при очень интенсивных режимах движения. Впрочем, не обошлось и без вполне объективного недостатка. И имя ему - бензобак. Его объём в 55 литров просто унизительно мал для мощного турбомотора, который по определению не может страдать плохим аппетитом. По паспортным данным, в городском цикле Mazda3 MPS кушает 13,5 литров отборного 98-го бензина. Вот только такого расхода можно добиться, если на педаль газа не класть ничего тяжелее шнурков от ботинок. В «боевых» же режимах, «матрёшка» с удовольствием поглощает в себя на добрых 4 литра больше. Аппетит приходит во время еды! А настоящий кайф я испытал вовсе не на городских улицах - там наслаждаются только камикадзе. Удивительное дело: в то время, как московские власти зачем-то обрабатывают сухой асфальт пресловутым «коктейлем», загородные извилистые дорожки предлагают настоящее блюдо для гурманов: они сухие, ровные и пустые. Вот тут можно оторваться на всю катушку! Вот здесь «в теме» и асфальтовые покрышки, и дифференциал повышенного трения, который позволяет смело открывать газ ещё до апекса поворота. Великолепно! Адреналиновый восторг! В голову начали закрадываться мысли: «А ведь не всё так плохо! Даже зимой можно быстро ездить на такой машине». Но настоящим холодным душем стали заезды на тренировочном автодроме наших друзей - центра контраварийной подготовки водителей «Мастер-Класс». Машина категорически отказывается ехать по укатанному снегу и льду, беспомощно шлифуя его нешипованными покрышками. Не помогает тут ничего: ни ASR (Traction Control)противобуксовочная система, ни блокировка дифференциала. И лишь трогаясь со второй передачи и тут же переключившись на третью, можно ещё как-то маневрировать между конусов, не срывая колёса в бесполезную пробуксовку. Ну а про снос я вообще молчу. Установка шипованных покрышек решит часть зимних проблем, но в ущерб асфальтовым качествам. Да и не делает никто скоростной «шиповки». Ехать на Mazda3 MPS в заносе, поднимая клубы снега, вполне реально. Но сначала предстоит долгий и мучительный разгон на нешипованных «лаптях». Эх, где-нибудь в более тёплых краях этот автомобиль был бы идеальным подарком для любителей скорости. Быстрый и юркий, с отличной управляемостью и тормозами, но при этом практичный и недорогой. А у нас все его убойные ускорения, когда не можешь оторваться от сиденья, и фантастическая уверенность в поворотах разом оказываются перечёркнуты первым снегопадом. И с ноября по март владелец Mazda3 MPS будет вынужден наблюдать постоянно моргающий жёлтый «глаз» Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)DSC. В ожидании апрельского солнца… Технические характеристики Характеристики Mazda3 MPS Тип кузова 5-дверный хэтчбек Число мест 5 Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,31 Объём багажника, л 290-1229 (со сложенным задним сиденьем) Снаряжённая масса, кг 1485 Полная масса, кг 1910 Двигатель бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и Турбонаддувтурбонаддувом Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Рабочий объём, см3 2261 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 87,5/94,0 Степень сжатия 9,5:1 Число клапанов 16 Макс. мощность, л. с./кВт/об/мин 260/191/5500 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 380/3000 Коробка передач механическая, 6-ступенчатая Передаточное числоПередаточные числа I 3,54 II 2,24 III 1,54 IV 1,17 V 1,09 VI 0,85 задний ход 3,83 главная передача 3,94/3,35 Привод передний Передняя подвеска независимая, пружинная McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/320 Задние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые/280 Шины 215/45 R18 (225/40 R18 - на тестовом автомобиле) Максимальная скорость, км/ч 250 (ограничена электроникой) Время разгона 0-100 км/ч, с 6,1 Расход топлива, литров на 100 км городской цикл 13,5 загородный цикл 7,5 смешанный цикл 9,7 Ёмкость топливного бака, л 55 Топливо бензин АИ-98 Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование Фронтальные подушки безопасности Боковые подушки безопасности Оконные подушки безопасности Антиблокировочная система (АБС) ASR (Traction Control)Противобуксовочная система Система динамической стабилизации Электронная система курсовой устойчивости (ESP, ESC, ASMS, DSC, FRD, VSA, VSC)DSC Гидроусилитель руля Мультифункциональное рулевое колесо Регулируемая рулевая колонка по высоте и вылету Отделка рулевого колеса кожей Электрообогрев передних сидений Центральный замок (дистанционный) Кондиционер Климат-контроль Электропривод и обогрев наружных зеркал Электростеклоподъёмники Складывающееся по частям заднее сиденье Подлокотник задних сидений CD-чейнджер Датчик освещения Датчик дождя Маршрутный компьютер Отделка салона кожей и тканью Дистанционный замок лючка бензобака Ксеноновые фары ближнего света Противотуманные фары Омыватель фар Легкосплавные колеса Запасное колесо-«докатка» Дополнительное оборудование Аудиосистема с динамиками Bose Окраска «металлик» Круиз-контроль Цена базовой версии $31800 Цена тестового автомобиля $33390 Автомобиль для теста предоставлен официальным представительством ООО «Мазда Мотор Рус». За кадром