Get Adobe Flash player
    Home Тест-драйв
    Ищем порох в пороховницах юбилейного VW Golf GTI 35 Тридцать пять лет - серьезный возраст для любой модели. И мало кто в автомобильном мире может похвастать тем, что у него в гамме есть даже не модель, а всего лишь модификация, которая без перерыва выпускается столько лет. А вот Volkswagen может. И хотя GTI действительно является лишь «подогретым «Гольфом», три буквы в его названия для любого автофаната говорят о многом. Дело в том, что именно Golf GTI в далеком 1976 году стал родоначальником целого класса недорогих переднеприводных хэтчбеков с форсированным мотором и более жесткой подвеской, которые на извилистой дороге могли задать трепку многим спорткарам. И вот сейчас, спустя 35 лет, выражение «хот-хэтч» настолько утвердилось в автомобильном лексиконе, что о его корнях уже мало кто задумывается. Компания Volkswagen не только задумалась, но еще и решила запустить в производство юбилейную версию самого первого «горячего хэтчбека». тест-драйв volkswagen golf Снаружи юбилейный Golf GTI 35 проще всего узнать по скромным шильдикам «35» на передних крыльях и немного видоизмененному переднему бамперу с карбоновым сплиттером. Более внимательные ценители заметят опциональный би-ксенон с фарами бокового света и светодиоды спереди и сзади. Golf GTI уже давно все и всем доказал: изначально планировалось выпустить всего 5000 автомобилей с шильдиком «Джи-Ти-Ай», однако спрос оказался настолько высоким, что сейчас на конвейере стоит уже шестое поколение «хот-хэтча», а общее количество GTI, колесящих по дорогам всего мира, уже превысило отметку в 2 миллиона! Любому другому «горячему» хэтчбеку такой успех может только сниться. тест-драйв volkswagen golf Для VW Golf GTI 35 Edition предусмотрено девять вариантов окраски: три монохромных (Candy White, Tornado Red и Black), четыре «металлика» (Carbon Steel Grey, Reflex Silver, Shadow Blue и United Grey) и два «жемчужных» (Blue Graphite и Deep Black). Чем обычно внешне отличаются такого рода спецверсии от гражданских моделей? Деталями интерьера, шильдиками, ну и, может быть, обвесом. И все это у 35 Edition есть: передний бампер несколько иной формы, некрашеная карбоновая «губа» под ним, би-ксенон и поворотные фары. Плюс специально для юбиляра придумали новые колесные диски, на крылья наклеили цифры «35», и теми же цифрами украсили передние сиденья. Интерьер тест-драйв volkswagen golf От простого Golf GTI «35-летняя» версия внутри отличается лишь деталями: логотипами «35» на спинках передних сидений да ярко-красной прострочкой кресел, руля, чехлов стояночного тормоза и рычага коробки передач. тест-драйв volkswagen golf Фирменная черта GTI-сиденья из ткани в традиционную «гольфовскую» клетку. Иначе как изумительными их и не назовешь. Даже минимальных механических регулировок хватает «за глаза». Маленький, но интересный штришок: красный кант на ремнях безопасности. тест-драйв volkswagen golf Не нужно забывать, что Golf GTI вырос из обычного хэтчбека гольф-класса. Поэтому и багажник тут вполне стандартный для машин данного сегмента: объем от 305 до 1305 литров, но ровного пола при складывании спинок задних сидений не получается. Интерьер еще и прострочили «по кругу» красной нитью, добавили возможность заказать опциональные кресла из кожи и алькантары. Но у нас - базовые, «тряпочные», в шотландскую клетку. Совершенно обычные, но как хороши! За последнее время это лучшие сиденья, в которых я сидел. Образец того, как сделать кресло комфортным, но в то же время спортивным, с отличной поддержкой как для спины, так и для ног. Придраться можно только к довольно высокой посадке: в автомобиле, претендующем на звание спортивного, хотелось бы быть ближе к земле. Да и руль, опущенный вниз, сильно перекрывает панель приборов. Но это традиционная для всех современных Volkswagen особенность, к которой мы уже привыкли. тест-драйв volkswagen golf 1.Помимо традиционных «клетчатых» текстильных сидений Golf’а для «35-летней» модели можно заказать кресла с комбинированной отделкой кожей Vienna и алькантарой. Но регулировки все равно будут механические. 2.У автомобилей Volkswagen всегда все хорошо с четкостью переключений у механической трансмиссии, но у GTI - еще лучше. Да и «робот» DSG в спорт-режиме не уступает в скорострельности гонщику-испытателю: разгон до «сотни» у «механики» и DSG совпадает с точностью до десятых долей секунды. 3.Еще одна отличительная черта «юбиляра»-памятный логотип с числом «35» на пороге. Каждый раз, усаживаясь в машину, он будет намекать хоть и об относительной, но все же эксклюзивности модели. Помимо всех этих дизайнерских «фетишей» немцы приготовили своим фанатам, а их среди будущих покупателей наверняка будет большинство, еще один подарок: на Golf GTI 35 Edition устанавливается двигатель, мощность которого, в честь юбилея, увеличена до 235 лошадиных сил. Прибавка в 25 «лошадей» - не Бог весть какая, но, тем не менее, она есть. тест-драйв volkswagen golf Под капотом юбилейного «Гольфа» - очередное прочтение старого-доброго 2литрового турбомотора EA113, знакомого по прежним «заряженным» моделям концерна VAG, который, к слову, используется и на нынешнем Golf R. Этот силовой агрегат можно без особых проблем настроить под любую мощность от 180ти до чуть ли не 300 лошадиных сил. В варианте для Golf GTI 35 Edition турбо-четверка развивает 235 сил. На паспортную мощность новый мотор выходит на тех же 5500 оборотах в минуту, что и 210сильный двигатель обычного GTI, а вот крутящий момент увеличился на 20 Нм и достигается чуть позднее - в диапазоне от 2200 до 5500 оборотов, в отличие от 17005200 у стандартной модификации. тест-драйв volkswagen golf Golf GTI всегда строг и подтянут. Независимо от возраста и версии. Для настоящих фанатов «хот-хэтчей» давно не секрет, что Golf GTI - машина-компромисс. Наверное, как раз потому, что «фольксвагеновцы», давно выпускающие «заряженный Гольф», первыми научились совмещать в одном автомобиле спорт и повседневность. К тому же, имея возможность быть пятидверным, современный Golf GTI остается совершенно нормальным средством передвижения на каждый день. Мощный мотор никогда не будет лишним, а шасси настроено таким образом, что позволяет ездить на работу и по делам, когда совсем не хочется никаких «гонок», абсолютно без ущерба для своей «пятой точки» и жестких толчков в поясницу. Но когда появится желание «зажечь», GTI с радостью эту инициативу поддержит, а его упругая, собранная подвеска сразу соберется в кулак и наглядно покажет, что 35 лет - это не старость, это лишь самый расцвет. тест-драйв volkswagen golf В поворотах Golf GTI ведет себя спокойно, уверенно, если не сказать невозмутимо. Руки через руль этот автомобиль не обжигает, но едет при этом удивительно быстро для переднеприводника. Дороги по берегам Майна и извилистые связки на пути к Нюрбургрингу, которые словно готовят водителя к встрече с самой сложной гоночной трассой на Земле, подошли для знакомства с «юбиляром» как нельзя лучше. Здесь было все - и довольно длинные прямики, чтобы почувствовать мощность мотора и в очередной раз послушать «перестрелку» патрубков глушителя при смене передач и вкусную перегазовку при переходе на пониженные, и разной крутости виражи, позволяющие по достоинству оценить шасси GTI. тест-драйв volkswagen golf Модернизированный двигатель сделал юбилейный «хот-хэтч» еще универсальнее: полка момента в 300 Нм настолько широка, что «роботу» DSG не часто требуется утруждать себя усилиями по смене ступеней. Хотя и это упражнение дается ему с уже привычной легкостью и предсказуемостью. В спортивном режиме DSG почти не оставляет водителю шанса поработать самому: дергать за очень удобные подрулевые лепестки попросту нет надобности. Жаль только, что преселективный робот по-прежнему не всегда понимает, что машина находится в повороте и что в этот момент не нужно жонглировать передачами. Но этой проблемы можно избежать, если действительно «валить» на всю катушку: тогда «робот» будет держать еще более высокие обороты и не будет торопиться переходить на повышенную передачу. тест-драйв volkswagen golf Регулировка уровня жесткости амортизаторов и усилия на руле (Comfort - Normal - Sport) носит весьма умозрительный характер. Разница между режимами не очень велика. Даже в положении Sport автомобиль не становится экстремально жестким, и даже несмотря на заниженную на 15 миллиметров подвеску не сильно уступает в комфорте обычному «гольфу». Подвеска - это невероятный баланс спортивности и комфорта. Намеренно жму на клавишу, регулирующую жесткость амортизаторов, переводя их в положение Sport - разница с «нормальными» характеристиками заметна, но не сильно. Стабильность автомобиля в скоростных поворотах-очень высокая. Еще одна быстрая связка… Кажется, захожу слишком быстро и уже готовлюсь максимально распрямлять траекторию, чтобы избежать сноса, но его нет и в помине. Более того, GTI 35 даже не пискнул покрышками! Хорош, зараза! тест-драйв volkswagen golf На выходе из поворотов хэтчбеку помогает электронная имитация блокировки дифференциала, которая не позволяет разгруженному переднему колесу буксовать. Поворот за поворотом наращиваем скорость - темп, который удается поддерживать GTI 35 уже близок к предельному для переднего привода, а автомобиль все так же невозмутимо ныряет в очередную связку. С этим «Гольфом» не нужно бороться, он простой, понятный и позволяет быстро ехать даже новичкам. И тормозов при такой езде хватает без проблем. Осаживая машину «в пол» перед каждым поворотом, я не чувствовал никаких признаков перегрева. Информация на руле прозрачна и ясна, как буквы «ШБ» в кабинете у офтальмолога. Плюс, практически нейтральный баланс поворачиваемости - такому шасси можно было бы подарить мотор и помощнее. тест-драйв volkswagen golf Вот они - Golf GTI первый и Golf GTI на данный момент последний. Родоначальник рода хот-хэтчей появился на свет в 1976 году. Было запланировано скромно выпустить 5000 машин «горячей» модификации, но в результате суммарный тираж Volkswagen Golf GTI превысил отметку в 2 миллиона автомобилей. Интересно, как бы на тех же дорогах ехал более мощный, 270-сильный Golf R. Быстрее? Если да, то насколько? Мой интерес не просто теоретический, ведь Golf R уже скоро появится в России и при этом будет оснащаться схожим с юбилейным GTI по мощности мотором, дефорсированным до 255 лошадиных сил! Правда, «эРка» оснащается полным приводом и на нашем рынке будет стоить более полутора миллионов рублей, тогда как цену на версию «35» обещают удержать на уровне обычного GTI. То есть, почти на 400 тысяч дешевле версии R. И это значит, что стать обладателем юбилейной версии будет вполне доступно многим фанатам «горячих» хэтчбеков. тест-драйв volkswagen golf В стандарте VW Golf GTI 35 комплектуется 18-дюймовыми дисками с шинами размерности 235/40. Но можно заказать и 19-ые колеса вот такого «хипового» черно-белого дизайна с резиной 225/35. Тормозные диски спереди вентилируемые, диаметром 312 миллиметров, сзади обычные - 272 миллиметра. И не смотрите, что самому знаменитому «Гольфу» в этом году исполняется 35 лет. Есть вещи, которые с возрастом становятся только лучше, и юбилейная версия VW Golf GTI - одна из них. Альтернатива SEAT в последнее время проводит довольно грамотную ценовую политику. Результат - Leon Cupra стоит 1 099 990 рублей. Это очень неплохое предложение для нынешних времен. У Leon’а передний привод и 6ступенчатая «механика». Мощность того же 2.0 TFSI доведена до 240 лошадиных сил. Можно ездить на 95-ом бензине. Mazda, наоборот, дорога из-за курса йены. Поэтому MPS сейчас стала дороже Leon Cupra-1 181 000 рублей. Правда, Mazda мощнее, у нее 260 лошадиных сил. Трансмиссия, как и у SEAT, «ручка» с шестью ступенями и передний привод. Mazda официально заправку 95-ым не одобряет. Двигатель 2.0 TFSI на Scirocco развивает те же самые 210 лошадиных сил, что и на обычном Golf GTI. Но Scirocco - машина даже более эгоистичная, чем Golf-трехдверка, хотя и является по сути тем же хэтчбеком. Для 210-сильного автомобиля предлагается только 6ступенчатая DSG. Цена - от 1 196 000 рублей. Технические характеристики VW Golf GTI Edition 35 6МКПП / 6DSG Тип двигателя Бензиновый R4 с турбонаддувом Рабочий объем, см³ 1984 Макс. мощность, л. с./об/мин 235/5500 Макс. момент, Нм/об/мин 300/2200 - 5500 Тип привода передний Передняя подвеска независимая McPherson Задняя подвеска независимая многорычажная со стабилизатором Тормоза дисковые вентилируемые спереди и сзад Габариты (ДхШхВ), мм 4,213х1,779х1,469 Колесная база, мм 2578 Дорожный просвет, мм - Снаряженная масса, кг 1401 Макс. скорость, км/час 247 Разгон 0100 км/ч, с 6,6 Расход топлива (комб.), л/100 км 8,1 Объем багажного отделения, л 350 - 1305 Объем топливного бака, л 55 Размер 235/40 R18 - 225/35 R19 Цена, руб. н/д Дмитрий Кротов Фото автора и компании Volkswagen
     
    Точно провести водораздел между новым и старым, пожалуй, невозможно: как уловить ту самую секунду, которая отделяет прошлое от настоящего? Поэтому в споре о том, насколько правомерно называть обновленную «Короллу» новой, я целиком на стороне японских производителей. В июне 2004 года стартовала новая «Королла» - старую выпускать уже не будут. К тому же, учитывая объемы продаж (а с момента появления в 1966 году первой, в то время еще заднеприводной «Короллы» она разошлась тиражом 29 млн. экземпляров и стала самым продаваемым автомобилем в мире), даже обновление модели становится событием вселенского масштаба. КАЙЗЕН Изменила облик «Королла» девятого поколения. Та, которая появилась в 2001 году, впервые за историю японской марки была разработана в Европе и лишь после европейского дебюта приспособлена ко вкусам клиентов во всем мире. В основу философии «Тойоты», как известно, заложен принцип достижения высшего качества, постоянного, изо дня в день совершенствования. По-японски это называется одним словом «кайзен». Накопившиеся за три года совершенствования «Короллы» и вылились, в конце концов, в появление новой машины. Обновление коснулось трех - и пятидверных хэтчбеков и седанов. Внешне оно проявилось в изменившихся радиаторной решетке, бампере, системе головного освещения и задних фонарях. Внутри обращает на себя внимание новое рулевое колесо: оно стало более приятным в руках, а главное - изменилось качественно. У водителя есть возможность регулировать руль как в вертикальной, так и в продольной плоскости. Обновилась комбинация приборов. На машинах в более дорогой комплектации «Сол» (Sol) появился датчик дождя, включающий стеклоочистители при появлении первых капель. На спортивной и дизельной версиях ветровое стекло стало с повышенным шумопоглощением. Менее заметны, но от этого не менее ценны внутренние качественные изменения. В плане пассивной безопасности к четырем стандартным надувным подушкам добавились продольные боковые шторки. Во время тест-драйва с коллегами из Бельгии случилась авария. Накануне ночью был праздник святого Жуана. Всю ночь испанцы запускали фейерверки, звучала музыка, люди танцевали и веселились. Немудрено, что в утренний час молодой человек на джипе «Чероки» заснул за рулем. На большой скорости в повороте он таранил ничего не подозревавших бельгийцев, которые держали свои 120 км/ч на автостраде. От удара «Королла» врезалась в заграждение, но осталась на дороге, а джип вылетел в кювет и участь его незавидна. На «Тойоте» сработали все подушки безопасности. ее пассажиры, пристегнутые ремнями, отделались легким испугом. Импровизированный крэш-тест «Королла» выдержала с честью. СПОРТИВНЫЙ АКЦЕНТ На «Тойоте» не скрывают, что целевая аудитория «Короллы» - покупатели моложе 30 лет. Хотя это не означает, что более зрелым людям машина не подойдет. Кому же не хочется помолодеть или хотя бы почувствовать себя моложе, натянув спортивную куртку, кроссовки или сев в спортивный молодежный автомобиль. Во время теста мне удалось попробовать на дороге стандартный пятидверный хэтчбек с мотором 1,6 л и трехдверный «Т-Спорт», в котором двигатель 1,8 л развивает мощность 192 л. с., а машина разгоняется до 225 км/ч. Как полагается спортивной версии, она более динамична и более остра в управлении. Электроусилитель рулевого управления заставляет прикладывать чуть большее усилие к рулю, и, признаться, мне он больше понравился, чем более вальяжный руль стандартной модели. Оказалось, что разница между ними не только в передаточных числах и количествах оборотов баранки от «упора до упора» (у «Т-Спорт» - 3,22 против 3,46 в стандарте). На управляемость повлияли и иные характеристики пружин подвески, и сама подвеска, которая стала более короткоходной и ниже стандартной на 20 мм. Поперечная распорка, установленная между верхними чашками подвески, придает кузову дополнительную жесткость, делая автомобиль более устойчивым и надежным в управлении. Ощущению большей уверенности за рулем «Т-Спорт» способствует более развитая в сравнении с обычной версией боковая поддержка кресел. Вопреки моим ожиданиям, салон спортивной машины показался менее шумным. Если это заслуга звукопоглощающего ветрового стекла, наверное, стоит устанавливать такие и на других моделях, не делая исключений лишь для «спорта» и дизелей. Поведение новой «Короллы» на дороге осталось уверенным и предсказуемым. Хорошая обзорность спереди и сзади, динамики и задора хватает. Конечно, «Т-Спорт» заметно резвее благодаря более мощному мотору и шестиступенчатой коробке. Но в целом от «королл» новой волны не следует ожидать сверхрезультатов. Это стандартный, надежный, тщательно собранный автомобиль для массового потребителя. В этом секрет его притягательности и популярности. Обновленного или нового, как кому угодно, но бестселлера. Президент, руководитель российского представительства «Тойота мотор» Томоаки Ниситани (Tomoaki Nishitani) Как вы знаете, в России «Тойота» предлагает три пассажирских автомобиля: «Короллу», «Авенсис» и «Кэмри». Сегмент С, к которому принадлежит «Королла», наиболее популярен. За пять месяцев текущего года в России на него пришлось 45% всего объема продаж. В сегментах D и E «Авенсис» и «Кэмри» занимают лидирующие позиции, тогда как «Королла» лишь на пятом месте после основных конкурентов: «Форда-Фокус», « Дэу Нексия», « Мицубиси Лансер» и « Хёндэ Акцент». Возможно, это объясняется более высокой ценой «Короллы». Зато наша машина отличается качеством, которым мы очень гордимся. Новая модель (седан и хэтчбек) для российского рынка будет поставляться из Японии, универсал - из Турции. В марте я ездил в Японии на новом автомобиле, и он мне показался заметно лучше предшественника. Это касается материалов отделки салона, нового рулевого колеса, звукопоглощающего ветрового стекла. Обновилась цветовая гамма: пять новых цветов. Полагаю, незначительный рост цены с лихвой окупится новшествами. Мы ставим перед собой задачу добиться лидерства в классе не за счет снижения цены на машину, а благодаря качеству. Росту продаж должна способствовать и привлекательная кредитная политика. Мы предлагаем машины под 9% годовых и облегчаем условия кредитования. Новым шагом на пути к клиентам будет предоставление кредитов для покупателей из регионов (до сих пор эта возможность была открыта только для жителей Москвы и Петербурга). Общий объем продаж «Короллы» до конца года превысит, по нашим расчетам, 15 тысяч машин. Из них 7 тысяч придется на «старую» «Короллу». Продажа новой модели началась в России с середины июля. Примечательно, что срок от заказа до получения автомобиля, несмотря на поставки из Японии, увеличиться не должен и составит два-три месяца. Владимир Соловьев
     
    Пятнадцатая годовщина «Субару-Импрезы», славящейся фирменным симметричным полным приводом, совпала с дебютом ее нового поколения. Что потеряла модель и что приобрела, выяснял Сергей Канунников. Фото: Константин Якубов. Не стану кривить душой: «Импреза» третьего поколения не самый заметный с точки зрения дизайна автомобиль. Симпатична, гармонична, но никак не оригинальна. Впрочем, попытка сделать нечто очень уж выделяющееся - всегда риск. Возможно, приобретешь горячих поклонников, но, вероятно, и противников. Дизайнеры «Субару», создавая третье поколение «Импрезы» (кстати, нынче модели 15 лет - первая стартовала в 1992-м), на это не пошли. И с точки зрения рыночного благополучия, наверное, правы… ВВЕЛИ В РАМКИ Увы, открыв «Импрезу» 2008 года, поклонники «Субару» разочарованно вздохнут. Фирменные двери без рамок остались в прошлом. Зато проемы теперь шире. Создатели автомобиля старательно демонстрируют, что детское кресло загрузить гораздо проще. Для большинства это действительно важнее рамок. Хотя вопрос остался: а совместить эстетику и удобство никак нельзя? Нынешняя «Импреза» будет лишь хэтчбеком. Понятно - подавляющее большинство европейцев, да и японцев, отдают предпочтение именно практичным пятидверным кузовам. По сравнению с предыдущим поколением «Импреза» выросла в базе на 95 мм, в высоту на 10, между передним и задним рядами сидений - на 65. Трудно найти, кому бы это не понравилось. Как и дизайн, и отделка салона. Тут ни роскоши, ни особой оригинальности, но материалы вполне приличные, приятны на вид и на ощупь, органы управления просты и понятны. Сидеть одинаково удобно что в обычных, что в спортивных креслах (их вместе с 17-дюймовыми дисками предлагают в комплектации 2,0R Sport). Часто «гоночные» сиденья подразумевают строгую, жесткую посадку, не слишком комфортную в дальних поездках. Кресло спортивной «Субару» не давит, удерживает тело ровно настолько, сколько нужно для ощущения уверенности в любом повороте. Разве что садиться в спортивное сиденье плотному водителю труднее. Сзади удобно, просторно, как и должно быть в добротном семейном автомобиле. Такому, кстати, вполне приличествуют атмосферные моторы объемом 1,5 и 2,0 л. По мнению создателей «Импрезы», агрегаты «Субару» без наддува в последние годы незаслуженно забывали. А ведь они экономичней, в определенной мере удобней и легче укладываются в жесткие экологические нормы. Мотор с наддувом все-таки появится, но позже. Заскучали? Показалось, что «Субару-Импреза» 2008 года банальный, без искорки автомобиль? Нет, нет и нет - по числу опробованных версий! В ЛАДУ С САМИМ СОБОЙ «Импреза» с автоматической коробкой - это неправильно? Не согласен! Напротив, такой силовой агрегат прекрасно подходит к усредненно-симпатичной внешности и просторному салону. Тем более что пресным автомобиль никак не назовешь! Мощности двухлитрового мотора хватает с избытком, машина цепко держится за дорогу. Здесь в отличие от модификаций с ручной коробкой передач за распределение момента по осям (фирменный «субаровский» симметричный полный привод) отвечает не вискомуфта, а электроника, но в обычной жизни это вряд ли кто-то заметит. Конечно, хотелось бы, чтобы коробка соображала быстрее, особенно на обгонах. Впрочем, в ручном режиме агрегат работает шустрее. Но, как показывает опыт, если уж привык к автомату, на ручной режим лишний раз не перейдешь. Благодаря полному приводу и в меру острому рулю «Импреза» порой провоцирует: попробуй еще быстрее, еще... В вираж можно зайти на скоростях, превышающих нормальные для многих иных машин. Это осознаешь как-то вдруг, внимательнее приглядевшись к спидометру. Но надо помнить: возможности даже такого автомобиля не беспредельны. Скажем, ямка, попавшая под колесо в повороте, заставляет электронику изрядно «напрячься», чтобы оставить «Импрезу» на траектории. Здравомыслящий водитель машины с автоматической коробкой вряд ли захочет пугать своих пассажиров и встречные машины опасными телодвижениями. А в повседневной жизни такая «Импреза» - очень гармоничный, цельный автомобиль. Еще бы зиму! Именно на снегу полноприводная машина до конца раскроет не сильно проявляющиеся на сухом асфальте качества. Подождем московского теста... ИМЯ ОБЯЗЫВАЕТ И все-таки, признаюсь: как и все те, для кого автомобиль не просто бытовой прибор, удержаться не смог... Вот оно! Кусок пыльного, но достаточно ровного проселка, по которому можно идти с легким скольжением. Тело срослось с креслом, весело поет мотор, вспомнив свое родство с агрегатами сине-желтых раллийных машин, четко и легко перещелкиваются передачи. Там, внизу старательно трудится вискомуфта и самоблокирующийся дифференциал. А систему стабилизации можно и отключить, чтобы не булькала и не дергала машину. Здорово! Но... с одной стороны «раллийного спецучастка» асфальтовая дорога общего пользования, с другой... тракторы в поле. Конечно, «Импреза» с механической коробкой передач поприятней на обгонах. А еще у версий с механикой есть понижающая передача. Правда, не очень понимаю зачем. Видимо, для езды по горным дорогам, с прицепом, зимой. Но вреда от такой добавки точно не будет. Стоило въехать в город и попасть в пробку, вспомнил версию с тем же 2-литровым мотором, но автоматической коробкой передач. Стоило ли выбирать механику ради нескольких минут на проселке, щекочущих нервы и самолюбие? ЗДОРОВЫЙ МИНИМАЛИЗМ Полтора литра и 107 л. с. да полный привод - по нынешним меркам совсем немного. Воспринял машину с иронией: некая пародия «Субару» на саму себя. Все оказалось не так плохо. Конечно, в режиме «педаль в пол» автомобиль не проявляет великой прыти, хотя звук 1,5-литрового двигателя при этом более свиреп, чем 2-литрового. Но называть машину «дохлой» не стану. Она вполне вписывается в уличный поток, способна уверенно идти по шоссе, да и возможности трансмиссии те же, что у взрослых. Конечно, на обгонах на узкой дороге придется быть порасчетливей. Кроме того, у 1,5-литровой версии нет системы стабилизации, салон попроще, список дополнительного оборудования покороче. Зато в сравнимых режимах движения 1,5-литровая «Импреза» заметно экономичней. По крайней мере, так утверждает бортовой компьютер. Кроме того, эта модификация дает возможность стать обладателем «Субару» за 577 700 руб. (около $22 600). А самая дешевая 2-литровая машина обойдется в 730 800 руб. ($28 500)… Пожалуй, общего у разных версий «Субару-Импреза» все же больше, чем различий. Просторный, удобный, аккуратно отделанный автомобиль, с хорошей управляемостью и полным приводом, очень не вредным в сложных (читай: российских) условиях. Ну а то, что помимо общих у машин есть и доминантные, очень яркие черты, совсем неплохо. SUBARU IMPREZA - умеет быть разной, но всегда остается собой. ГЕОМЕТРИЯ И ПЛАНИМЕТРИЯ Особая гордость конструкторов «Субару-Импреза» - независимая задняя подвеска. Подрамник из профилей прямоугольного сечения соединен с кузовом через четыре подушки. Еще в двух точках к кузову крепится корпус дифференциала. В подвеске с каждой стороны по три шаровые опоры. В том числе благодаря и этой сложной конструкции «Субару» может похвастать действительно отменной управляемостью.
     
    тест-драйв toyota avensisВ России начались продажи нового поколения Toyota Avensis. Модель предложена в пяти комплектациях: «комфорт плюс», «элеганс», «элеганс плюс», «престиж» и «люкс». Avensis третьего поколения отличается от предшественников новой, более спортивной формой корпуса, разработанной в соответствии с концепцией дизайна Vibrant Clarity, более просторным салоном, повышенными комфортом и безопасностью. Автомобиль выпускают в двух вариантах кузова: седан и универсал. Avensis стал на 50 мм длиннее модели предыдущего поколения: размер седана составляет 4695 мм, а универсала - 4765 мм. Обе версии имеют одинаковую величину колесной базы (2700 мм) и высоту (1480 мм). Увеличилась на 50 мм и ширина автомобиля - до 1810 мм. Toyota Avensis поставляют с новыми бензиновыми двигателями рабочим объемом 1,8 и 2 л. Они обладают высокими КПД, мощностью и крутящим моментом благодаря применению систем Valvematic и Dual VVT-i. Быстродействующий вариатор Multidrive S и 6-ступенчатая механическая трансмиссия позволяют владельцу автомобиля наслаждаться невероятной плавностью движения и отличной динамикой. А совокупность средств активной и пассивной безопасности, которыми модель оснащена, начиная со стандартной комплектации, обеспечивает отличную защиту водителя и пассажиров. Машина оборудована АБС и электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) последнего поколения. Совместно с ними работает устройство помощи при экстренном торможении (ВА), что позволяет добиться еще большей эффективности торможения в аварийной ситуации. Новая система курсовой устойчивости (VSC+), действующая совместно с электроусилителем рулевого управления (EPS), и антипробуксовочная система (TRC) обеспечивают максимальную устойчивость автомобиля в условиях недостаточного сцепления с дорожным покрытием, например в дождь, на заснеженных или гравийных дорогах. тест-драйв toyota avensisAvensis третьего поколения снабжен семью аэрбегами, включая подушку безопасности для защиты коленей водителя, две фронтальные - для водителя и переднего пассажира, передние боковые, а также боковые шторки безопасности для передней и задней частей салона. Активные подголовники передних сидений снижают риск получения травм шейного отдела позвоночника. По результатам независимых испытаний EuroNCAP в 2009 году новый Avensis заслужил наивысшую оценку - «пять звезд», показав лучший результат в своем сегменте. Разработчики последней серии Toyota Avensis уделили особое внимание оборудованию салона, которое создает водителю комфортные условия. Это система навигации с сенсорным дисплеем, технология Bluetooth, аудиосистема с 11 динамиками, 10 Гб дискового пространства для аудиозаписей, камера заднего вида и датчики парковки (комплектация «люкс»). Новое поколение Avensis производят на заводе Toyota в Бурнастоне (Дербишир), Великобритания. Рекомендованные розничные цены начинаются с отметки 860 тыс. руб. (в зависимости от оснащения). тест-драйв toyota avensis тест-драйв toyota avensis тест-драйв toyota avensis тест-драйв toyota avensis
     
    тест-драйв ford mondeo, opel insigniaKolesa. Ru сравнили два хорошо укомплектованных седана D-класса стоимостью около 1 100 000 рублей, удивились динамике одного и полезному пространству другого. Одновременно, поглядели на конкурентов из других классов. Opel Insignia в комплектации Cosmo с 2.0 220-сильным мотором и 6-ступенчатым «автоматом» стоит 1 162 300 рублей. Ford Mondeo (дорестайлинговый) в комплектации Titanium Black с 2.0-литровым 203-сильным двигателем и 6-ступенчатой АКПП обойдется чуть дешевле - 1 071 500 рублей. Комплектации машин похожи, в Opel есть круиз-контроль и большой цветной экран с возможностью вывода спутниковой навигации, тогда как в Mondeo дисплей находится не на центральной консоли, а между спидометром и тахометром, а контроля заданной скорости нет в списке стандартного оборудования. Зато в Ford доступны электрорегулировки водительского сиденья, а в Opel они предлагаются в качестве опции. Салоны Insignia и Mondeo одинаково впечатляют, несмотря на то, что один автомобиль, по сути, является относительно новой моделью, а другой на рынке уже третий год. Впрочем, пространство внутри Opel организовано так, что кажется, будто машина обволакивает водителя плотнее, но уютнее, окружая необходимыми инструментарием. В Opel более пухлый руль с правильными утолщениями, да еще и приплюснутый снизу, как в спортивных автомобилях. Дорожный просвет Ford: 130 мм Дорожный просвет Opel: 160 мм Что касается основных инструментов - магнитолы и климат-контроля, то в Opel труднее разглядеть нужную клавишу и «вычленить» ее из серой массы. В "Мондео" наоборот - кнопки управления климатом и цифры-кнопки на магнитоле сделаны серебряным пластиком, и распознаются они на черном фоне куда легче. Другое дело, на самой магнитоле некоторые клавиши сделаны мелкими, и надписи на них читаются не на раз. Порадовало, что оба автомобиля имели кнопки управления аудиосистемой на руле. В Opel с руля можно управлять еще и круиз-контролем, а на баранке Mondeo вынесено управление бортовым компьютером. Двигатели каждого из седанов гораздо мощнее, чем может пожелать автомобилист, ежедневно передвигающийся по городу и временами - по кольцевой. Двухлитровые турбомоторы стремительно уносят седаны вперед, но Opel делает это, требуя буквально миллиметрового нажатия на газ. Мотор Insignia на 20 л. с. мощнее турбодвигателя Ford, а по ощущениям, разница составляет сил так 40-50. Впрочем, в обновленной гамме двигателей Mondeo двухлитровый агрегат выдает уже не 200, а 240 л. с! Поэтому охотникам за лошадьми советуем не делать поспешных выводов… Разгон до 100 км/ч Ford: 7.9 с Разгон до 100 км/ч Opel: 7.8 с тест-драйв ford mondeo, opel insigniaMondeo в выбранной нами версии имел возможность выбора режима работы подвески: «комфортный», «нормальный» и «спортивный». Поэтому в зависимости от качества дорожного покрытия и степени нервозности езды водитель мог выбирать, что для него важнее: комфорт, управляемость или все в равной степени. Интересная игрушка! А тестовый Insignia не располагал системой FlexRide, позволяющей производить аналогичные настройки опелевского шасси. В итоге руление "Инсигнией" оставило двоякое впечатление: с одной стороны, 17-дюймовые колеса с низким профилем жестковато встречали стыки асфальта и другие мельчайшие неровности, с другой - и спортивной управляемость нельзя было назвать из-за заметных кренов, возникавших, как кажется, вследствие увеличенного хода подвесок - российские машины имеют увеличенный дорожный просвет. Поэтому потенциальным владельцам седана Opel рекомендуем устанавливать колеса с более высоким профилем и наслаждаться более плавным ходом, либо заказывать машины с «европейским» дорожным просветом, если это возможно. Что до Mondeo, то его управляемость оставила более приятное впечатление. Упрекнуть можно разве что излишнюю чувствительность к колеям, находясь в которых Ford то и дело норовил метнуться в сторону. Опелевские кресла понравились чуть больше - в частности благодаря выдвижной коленной поддержке. Да и боковая опора спины здесь достаточно выражена для удержания водителей разных комплекций. Впрочем, Ford не уступает в плане комфорта посадки, а благодаря электрорегулировкам еще и обеспечивает более удобную настройку сидений. Mondeo намного радушнее встречает пассажиров заднего ряда. Места здесь больше, чем в Insignia как для коленей, так и для головы. К тому же, у Mondeo намного более вместительный «бардачок», да к тому же - с охлаждением. Жаль, что сейчас не то время года, чтобы это оценить. Обзор из двух машин открывается примерно одинаковый, но боковые зеркала Mondeo показывают немногим больше. Объем багажника Ford: 550 л Объем багажника Opel: 500 л Можно быть уверенными, что обе топ-версии не будут самыми продаваемыми в линейках марок, во многом, благодаря цене - больше миллиона ста тысяч рублей за седан D-класса - это слишком много для широкомасштабного успеха. За эти деньги можно взять не только практически любой кроссовер в хорошей комплектации, но и седаны классом выше, вроде 1.8-литровой турбированной Skoda Superb или Nissan Teana с Toyota Camry, собранных в России. Правда, более скромные габариты D-класса могут здесь быть козырем: кто-то может отказаться от дополнительных кубометров/килограммов, требующих повышенного энергопотребления и добавочного места на парковке. Что касается выбора из двух тестовых автомобилей, то чуть более привлекательным кажется Ford Mondeo: он показался чуть лучше сбалансированным по комфорту-управляемости и предлагает больше пространства внутри. Хотя Opel заметно лучше разгоняется и чуть лучше держит прямую. Insignia - выбор эмоционального человека, тогда как Mondeo предпочтут прагматики. Автомобили предоставлены российским представительством Ford Motor Company и компанией Лаура-Озерки, официальным дилером Opel. Автор: Денис Каменев Фото: Роман Останин тест-драйв ford mondeo, opel insignia тест-драйв ford mondeo, opel insignia тест-драйв ford mondeo, opel insignia тест-драйв ford mondeo, opel insignia тест-драйв ford mondeo, opel insignia тест-драйв ford mondeo, opel insignia
     
    Еще статьи...